# Calculateur de décote automobile par pays

> Estimez ce que vaut votre voiture aujourd'hui et dans quelques années, selon les barèmes officiels américain et néerlandais ou le palier OECD de votre pays.

- **Catégorie:** Finance et argent
- **Calculateur:** https://youcalc.com/fr/finance-money/car-depreciation/
- **Prix:** Gratuit · sans inscription

## À propos de ce calculateur

Aux États-Unis, une voiture neuve conserve environ 82 % de son prix après un an et à peu près un tiers après cinq ans, selon le barème de dépréciation que le Bureau of Economic Analysis (BEA) publie pour les automobiles. Aux Pays-Bas, le barème officiel de l'administration fiscale fixe la perte de la première année à 36 % — le double du chiffre américain. Et sur les 30 pays étudiés par Storchmann pour la revue Transportation en 2004, les voitures des marchés hors OECD perdaient de la valeur à environ la moitié du rythme des pays OECD. La décote n'est donc pas une constante universelle, et c'est pourquoi ce calculateur demande dans quel pays vous vendez avant de répondre. Indiquez le prix payé, l'année de première immatriculation et l'année d'achat : il estime ce que vaut la voiture aujourd'hui, ce qu'elle vaudra après le nombre d'années que vous choisissez, et ce que cette perte vous coûte par an.

## Comment lire vos résultats

Le chiffre principal est ce que vaut votre voiture aujourd'hui. En dessous figurent la valeur à la fin de l'horizon choisi, le total perdu depuis l'achat et la part du prix que vous détenez encore. La bande des taux montre les nombres qui pilotent tout : le taux annuel de votre marché, le taux de la première année — volontairement séparé, parce que la première année de vie d'une voiture ne se comporte pas comme les suivantes —, la perte moyenne par an et la pire année isolée. Le graphique trace le modèle en trait plein et, pour les États-Unis et les Pays-Bas, dessine à côté le barème officiel publié du pays en pointillés, afin que vous puissiez confronter l'estimation à la courbe officielle plutôt que de nous croire sur parole. Là où la courbe pointillée américaine plonge vers zéro, elle mesure une cohorte entière de voitures, y compris celles qui ont été mises à la casse ; votre voiture est un actif unique, c'est donc le trait plein qu'il faut lire. Partout ailleurs il n'y a pas de pointillé à tracer, parce qu'aucun barème national n'existe : le taux est alors la moyenne du palier OECD ou hors OECD, c'est-à-dire une moyenne de pays et non une mesure du vôtre. La ligne sous le graphique indique lequel des deux vous regardez, et si la projection a dépassé les données. Quatre limites accompagnent le chiffre. C'est une valeur réelle, corrigée de l'inflation — les barèmes du BEA sont explicitement établis « en l'absence d'inflation », de sorte qu'un prix de revente nominal dans dix ans sera supérieur au chiffre affiché. Ce n'est pas une expertise de votre voiture précise : kilométrage, état, historique d'entretien, couleur, finition, antécédents d'accident et demande propre au modèle font tous bouger le prix réel, et aucun n'est une entrée ici, parce que les données publiées ne soutiennent que l'âge et le marché. Ce n'est pas non plus la courbe de cohorte du BEA — la Table B atteint 0.0000 à 13 ans parce qu'elle intègre la mise à la casse ; elle n'est donc lue que pour la forme et le niveau des premières années, les taux américains étant calés sur ses valeurs à 1 an et à 5 ans, sans rien prendre de sa queue. Et au-delà de 10 ans, c'est de l'extrapolation : tous les barèmes officiels existants sont ramenés à zéro par construction (le BEA à 13 ans, le barème néerlandais à 18 ans, quand la voiture devient exonérée de BPM) et aucun ne modélise le plancher que conserve une voiture qui survit. Il n'y a pas non plus d'ajustement pour les véhicules électriques, pour la raison donnée plus bas.

## Méthode de calcul

La valeur suit une décroissance géométrique (amortissement dégressif) avec un taux distinct pour la première année, recalée sur l'âge au moment de l'achat : R(a) = 1 − f·a la première année, puis R(a) = (1 − f)·(1 − r)^(a − 1), et value(a) = prix payé × R(a) ÷ R(âge à l'achat). Géométrique parce que Storchmann (2004) indique que la dépréciation géométrique approche bien la dépréciation réelle des automobiles ; une première année distincte parce que les deux marchés dotés d'un barème publié divergent sur ce point d'un facteur d'environ deux, tout en s'accordant étroitement ensuite. Les paramètres américains sont résolus directement à partir de la Table B du BEA — f = 1 − 0.8208 d'après la valeur à 1 an, et r d'après 0.8208 × (1 − r)⁴ = 0.3258, la valeur à 5 ans — de sorte que les deux ancrages sont reproduits exactement. Les paramètres néerlandais viennent du barème forfaitaire du Belastingdienst : 36 % à 12 mois, calé sur 81 % de dépréciation à 9 ans et 6 mois. Tout autre pays prend sa moyenne de palier chez Storchmann — environ 31 % par an pour les marchés OECD contre environ 15 % hors OECD. Ce sont ses chiffres à prix corrigés, dont il note qu'ils sont nettement supérieurs aux chiffres non corrigés ; ils ne sont donc pas utilisés bruts : les deux sont multipliés par l'unique facteur qui ramène sa moyenne OECD au taux mesuré par le BEA à partir des prix de transaction du marché américain de l'occasion. Cela ancre le niveau sur des prix mesurés tout en préservant exactement son rapport OECD / hors OECD — le résultat sur lequel ce calculateur s'appuie réellement. Choisir un utilitaire léger, un SUV ou un pick-up multiplie le taux annuel par le rapport entre le taux publié par le BEA pour les light trucks, 0.1925, et le taux automobile ajusté, ce qui place un light truck américain exactement sur les 19,25 % publiés ; dans les deux marchés mesurés, le chiffre de la première année est laissé tel quel, parce que le BEA ne publie pas d'équivalent pour les light trucks. Le constat honnête sur ce réglage : le type de véhicule déplace la réponse d'environ un point de pourcentage par an, tandis que le pays la déplace de plus de dix. À l'intérieur de la première année, la baisse est linéaire ; c'est un choix de modélisation assumé : aucune source ne tranche la forme infra-annuelle. Le Chili, la Colombie, le Costa Rica et Israël figurent dans le palier hors OECD parce que le taux provient de l'échantillon 2004 de Storchmann et que c'est là que son échantillon les plaçait, les quatre ayant rejoint l'OECD après la publication. La devise n'est qu'une étiquette — rien n'est converti, et le barème est identique quelle que soit celle que vous choisissez.

## Exemple concret

- **Vos paramètres:** Une voiture de 40 000 achetée neuve aux États-Unis, projetée sur cinq ans.
- **Résultats:** Elle vaut 32 832 après un an (valeur BEA à 1 an, 0.8208) et 13 032 à cinq ans (valeur à 5 ans, 0.3258), soit 32,6 % de ce que vous avez payé. Cela représente 26 968 perdus en cinq ans, en moyenne 5 394 par an, et la pire année isolée est la première, avec 7 168. Changez le pays pour le Pakistan et la même voiture, au taux du palier hors OECD, conserve bien davantage : le taux passe de 20,63 % par an à 9,98 %.

## Questions fréquentes

### De combien une voiture se déprécie-t-elle par an ?

Cela dépend bien plus du pays que de la voiture. Sur le barème américain publié par le BEA, le taux ajusté est d'environ 20,6 % par an après une perte de 17,9 % la première année. Le barème officiel de l'administration fiscale néerlandaise implique environ 13,3 % par an après une première année bien plus abrupte, à 36 %. Dans l'étude de Storchmann portant sur 30 pays, les marchés OECD se dépréciaient environ deux fois plus vite que les marchés hors OECD — ce qui donne ici environ 20,6 % contre environ 10,0 % par an, une fois les deux calés sur le niveau mesuré par le BEA à partir de prix de transaction réels.

### Quelle valeur une voiture neuve perd-elle la première année ?

Environ 18 % aux États-Unis, d'après la valeur de 0.8208 conservée à 1 an dans la Table B du BEA. Aux Pays-Bas, le barème forfaitaire du Belastingdienst la fixe à 36 % — 33 % à neuf mois plus 1 % pour chacun des trois mois suivants. Ce sont les deux seuls marchés dotés d'un barème national publié : partout ailleurs, ce calculateur applique donc aussi le taux de palier du pays à la première année, plutôt que d'inventer un chiffre de première année que personne n'a mesuré.

### Le taux de mon pays est-il mesuré ou moyen ?

Deux pays seulement publient un barème officiel âge-valeur : les États-Unis, dans la Table B du Bureau of Economic Analysis pour les automobiles, et les Pays-Bas, dans le barème forfaitaire du Belastingdienst. Choisissez l'un des deux et la courbe est calée sur une mesure nationale, le barème officiel étant tracé à côté en pointillés. Choisissez ailleurs et vous obtenez une moyenne de palier — le chiffre OECD ou hors OECD de Storchmann, issu de 54 modèles dans 30 pays, ramené au niveau mesuré par le BEA — c'est-à-dire une moyenne de pays, pas une mesure du vôtre. La note sous le graphique le précise sur chaque résultat concerné. Le Chili, la Colombie, le Costa Rica et Israël figurent dans le palier hors OECD pour la même raison : c'est là que l'échantillon de Storchmann les plaçait en 2004, les quatre ayant rejoint l'OECD après la publication.

### Pourquoi la courbe pointillée américaine chute-t-elle bien plus vite que l'estimation ?

Parce que les deux courbes ne mesurent pas la même chose. La courbe pointillée est la Table B du BEA, recalée sur ce que vous avez payé : elle suit une cohorte entière d'automobiles et intègre la mise à la casse, si bien qu'elle atteint zéro à 13 ans — or une voiture de 13 ans qui roule encore ne vaut évidemment pas rien. La note méthodologique du BEA avertit elle-même qu'un profil de cohorte est plus convexe que celui d'un actif isolé. Le modèle n'est donc calé que sur les valeurs à 1 an et à 5 ans de cette courbe, et rien n'est repris de sa queue. Lisez le trait plein pour votre voiture et le pointillé pour ce qu'il est, une mesure de cohorte publiée ; là où ils s'écartent, l'écart est la mise à la casse.

### Pourquoi le calculateur demande-t-il deux années au lieu d'une ?

Parce qu'un achat d'occasion recale toute la courbe. Si vous avez payé 15 000 une voiture de trois ans, ces 15 000 sont fixés à l'âge de trois ans, et la projection descend ensuite la partie bien plus plate de la courbe au lieu de faire comme si vous aviez payé un prix de voiture neuve. Ne demander que l'âge de la voiture vous obligerait à deviner son prix neuf, et cette supposition piloterait la réponse.

### Est-ce la même chose qu'une expertise de ma voiture ?

Non. L'estimation ne repose que sur l'âge et le marché. Kilométrage, état, historique d'entretien, couleur, finition, antécédents d'accident et demande propre au modèle font tous bouger le prix réel, et aucun n'est une entrée ici — rien dans les données publiées ne justifie un coefficient pour eux. Traitez ce chiffre comme la forme de la courbe sur laquelle se trouve votre voiture, pas comme une offre.

### Les chiffres sont-ils corrigés de l'inflation ?

Ce sont des chiffres réels, en monnaie d'aujourd'hui. Le BEA définit un profil de dépréciation comme la façon dont le prix d'un actif baisse « en l'absence d'inflation », et c'est ce que le modèle reproduit. Si vous comparez notre chiffre à dix ans à une annonce d'occasion en valeur nominale dans dix ans, l'écart entre les deux est l'inflation, pas une erreur.

### Puis-je utiliser mon propre taux de dépréciation ?

Oui — le champ du taux est modifiable, et si vous connaissez votre marché local mieux qu'une moyenne internationale, utilisez-le. Dans les deux marchés mesurés, le taux de la première année est remis à l'échelle proportionnellement, de sorte que la forme que nous avons mesurée survit à votre changement. Tout résultat construit sur votre propre taux porte la mention « taux personnalisé — pas notre estimation » sur la page comme dans chaque PDF ou image exportés, afin qu'une capture d'écran ne puisse jamais être prise pour notre chiffre sourcé.

### Le calcul est-il ajusté pour les voitures électriques ?

Non, et c'est délibéré. On lit souvent que la décote des véhicules électriques diffère de celle de l'essence et du diesel, mais aucune source faisant autorité et qui ne soit pas un calculateur ne publie un taux dont nous pourrions faire un multiplicateur — aucun n'est donc inventé ici. Un résultat pour un véhicule électrique suit la même courbe d'âge et de marché que n'importe quelle autre voiture, et doit se lire comme la moyenne de marché qu'il est, non comme un chiffre propre aux électriques.

### Pourquoi la projection cesse-t-elle d'être fiable après dix ans ?

Parce que les données s'arrêtent. Le barème américain est calé sur les âges de un à cinq ans et le barème néerlandais va jusqu'à neuf ans et six mois ; au-delà de dix ans, le modèle extrapole, et le calculateur le dit. C'est aussi pourquoi le modèle n'est jamais calé sur la queue du BEA : la Table B atteint zéro à 13 ans parce qu'elle mesure une cohorte et intègre la mise à la casse, et la note méthodologique du BEA avertit qu'un profil de cohorte est plus convexe que celui d'un actif isolé. Une voiture de 13 ans qui roule encore ne vaut évidemment pas rien.

## Calculateurs associés

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## Sources

- https://apps.bea.gov/national/pdf/Fixed_Assets_1925_97.pdf — U.S. Bureau of Economic Analysis
- https://link.springer.com/article/10.1023/B:PORT.0000037087.10954.72 — Springer Nature Link
- https://www.bea.gov/sites/default/files/papers/Revised%20Geo%20Depr%20Gamma%20Lifespans.pdf — U.S. Bureau of Economic Analysis
- https://www.belastingdienst.nl/wps/wcm/connect/bldcontentnl/belastingdienst/prive/auto_en_vervoer/belastingen_op_auto_en_motor/bpm/bpm_berekenen_en_betalen/afschrijving_met_koerslijst_taxatierapport_of_forfaitaire_tabel/afschrijving_met_forfaitaire_tabel — Belastingdienst

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